https://www.jonyautoparts.com/hybrid-battery/
Поточна потужність автомобіля в Китаї'акумулятортехнологічний шлях вибирає той самий шлях літій-фосфату заліза, що й США, але загальний рівень технологій літієвих акумуляторів все ще відстає від США та Японії. Наприклад, середня щільність енергії японських акумуляторів на 30% -40% перевищує середній рівень у Китаї, а кількість зарядок може досягати в кілька разів більше, ніж у Китаї. Розвитку промисловості літій-іонних акумуляторів China' все ще потрібно подолати наступні проблеми.
(1) Проблеми інтелектуальної власності. Патент на матеріал із фосфатного катодного літієвого заліза був отриманий у 1996 році командою Гудену з Техаського університету. Штаб-квартира Канади та Фостех отримали свої ексклюзивні патенти та комерційні ліцензії. В даний час технології модифікації та підготовки, такі як покриття вуглецем, покриття оксидом металу, нанометрізація тощо, послідовно розробляються для поліпшення провідності порошку фосфату літію заліза та отримано більше патентів. Тому проблема патенту - це проблема, якої не можуть уникнути вітчизняні виробники фосфату заліза літію.
(2) Проблеми з послідовністю виробництва. Літієві батареї, що використовуються в електромобілях, з'єднані послідовно або паралельно. Якщо проблема консистенції не вирішена ефективно, вироблені літієві батареї не можна застосовувати до електромобілів у великих масштабах.
(3) Проблеми безпеки та довговічності після групування. Потужна зарядка та розрядка літій-іонної енергії великої ємностіакумуляторпакети, швидше за все, можуть спричинити відхилення в певній частині акумулятора в суворих умовах використання, що створює проблеми з безпекою. Термін служби однієї літієвої фосфатної залізної батареї може перевищувати 2000 разів, але після послідовного та паралельного підключення сотень окремих акумуляторів термін служби всієї батареї може становити лише 500 разів. Потрібно використовувати систему управління акумулятором (BMS) для розумного та ефективного управління акумуляторною батареєю та контролю.
(4) Проблеми сумісності енергії та потужності. Незважаючи на те, що літій-іонний акумулятор має високу щільність енергії, він може змусити електромобіль працювати довше з постійною швидкістю, але він має проблему недостатньої потужності під час запуску та повільного стартового прискорення. В електрохімічній системі лише суперконденсатори можуть отримати дуже високу швидкість заряду-розряду (1000 С), але його щільність енергії становить лише 1/20 від літієвих батарей. Без суперконденсаторів немає ідеальної потужності та потужностіакумулятор.
(5) Проблема скринінгу сировини. Неможливо імпортувати всю сировину, яка використовується для виробництва літієвих батарей, але переважно з вітчизняних джерел. Однак вітчизняна сировина повинна пройти міжнародну сертифікацію, перш ніж вироблені літієві батареї можуть бути визнані на міжнародному рівні. Тому деякі проблеми у процесі сертифікації сировини ще потребують вирішення.
Що стосується паливних елементів, то для реалізації їх індустріалізації вартість виробленої електроенергії (в даний час 49 доларів США / кВт) повинна бути нижчою або близькою до ціни на викопне паливо (30 доларів США / кВт). На додаток до основних проблем, таких як оптимізація та складання ключових елементів батареї, необхідно подолати наступні технічні бар'єри, що обмежують індустріалізацію паливних елементів.
(1) Вартість дорогоцінних металів. Після індустріалізації паливних елементів їх виробництво призведе до дефіциту ресурсів дорогоцінних металів. Сучасні дослідження та розробка альтернативних каталізаторів та багатоелементних каталізаторів далекі від досягнення технічних вимог індустріалізації.
(2) Стабільність штабеля паливних елементів. Все ще існує великий розрив між терміном експлуатації систем паливних елементів транспортних засобів та міжнародними стандартами, і низькотемпературні показники штабелів паливних елементів повинні бути покращені.
(3) Необхідно створити та вдосконалити інфраструктуру для індустріалізації паливних елементів. Після вирішення проблем, пов’язаних із вартістю та стабільністю експлуатаційних якостей, необхідно створити мережу технологічних установок з рідким воднем, які можуть підтримувати роботу. В даний час у Китаї існує лише близько 60 станцій подачі водневого палива. У галузі водневої енергетики Китай не має планування планування, недостатньо капітальних вкладень і не сформулював чіткої дорожньої карти та графіку.
(4) Подальше збільшення державної підтримки. Держава повинна продовжувати нарощувати підтримку та увагу до науково-дослідних установ з питань паливних елементів, заохочувати та направляти потужні компанії до виходу на виробництво паливних елементів, а також використовувати рушійний ефект капіталу та державних інвестицій, щоб змусити приватний та міжнародний капітал продовжувати та повністю входити в промисловість паливних елементів.Акумуляторпромисловості.
https://www.jonyautoparts.com/hybrid-battery/
